Seminari

L'architettura e la politica delle infrastrutture

PROGETTO E TRASFORMAZIONE DELLA CITTA'
L’ARCHITETTURA E LA POLITICA DELLE INFRASTRUTTURE

Uberto Siola
In questo seminario affrontiamo un primo problema tematico molto particolare, il rapporto tra il progetto di architettura e il mondo delle infrastrutture. La politica delle infrastrutture sta assumendo in questi anni una importanza straordinaria, particolarmente per una scelta di fondo che tende ad intervenire quanto meno è possibile sul corpo fisico della città, senza così rendere maggiormente accessibili i vari punti della città in modo da migliorare anche lo scambio di funzioni e la fruizione complessiva della città. Quindi una sorta di congelamento della forma fisica, senza un miglioramento degli spostamenti e del trasporto in modo da dare significati diversi ai vari punti e relazioni diverse fra i vari punti. La verità è che oggi soprattutto alle infrastrutture è dato il compito di modernizzazione, e questo segna un limite di fondo della nostra visione della città, però è un dato di fatto, ed io sono abituato a tener conto dei dati di fatto.
Tutto ciò determina un primo problema urbano; questa enfasi per la politica delle infrastrutture ha dato luogo ad una diversa importanza dei punti di scambio del sistema infrastrutturale; oggi è indiscutibile che un porto, un aeroporto, una stazione ferroviaria stanno assumendo nella città contemporanea un’importanza, non dico pari al monumento, ma certamente pari a dei grandi elementi primari, sono i punti intorno a cui la città riarticola se stessa. Un secondo aspetto di questo problema è relativo al disegno delle infrastrutture stesse come architettura; su questo siamo molto indietro.
Il terzo punto è quello del rapporto, molto particolare che si sta stabilendo nelle nostre città tra il controllo della forma fisica e la politica delle infrastrutture. Perché credo che le nostre città si possano dare qualunque piano regolatore, ma la realtà è che in questo momento specifico non sono assolutamente regolamentate né da un piano regolatore né da altro strumento; lascio ad altri e in altre occasioni il compito di indagare su come sia possibile riempire questo vuoto.
Oggi l’avere un piano dei trasporti, per piano dei trasporti intendo un piano delle ferrovie, delle strade, significa avere un unico strumento programmatico nell’assetto delle città, naturalmente questo implica una grande responsabilità per chi elabora e propone questi piani, ma significa anche che una città come Napoli, che ha uno strumento o strumenti di questo genere, si trovi avvantaggiata da questi riferimenti che divengono i nuovi riferimenti per lo sviluppo urbano.
Questo comporta conseguenze importanti, pensando ad esempio al trasporto ferroviario, significa avere punti di contatto tra il sistema ferroviario e la città, significa avere piazze che modificano la loro natura e il proprio significato rispetto alla città
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E qui vorrei fare una riflessione, una delle conseguenze di questo ragionamento sul sovrapporsi del piano e della realtà delle infrastrutture di trasporto rispetto alla città è che le nostre città stanno perdendo la linea di terra come unico riferimento delle misure e dei movimenti, non c’è più una sola linea di terra, ma le linee di terra sono molte, sono quelle che vengono proposte dal sistema delle infrastrutture ad esempio. E’ la città che oggi deve riscoprire l’importanza del sottosuolo come una forma di completamento del suo corpo fuori terra, quindi questa della perdita di una quota unica di riferimento è una questione con la quale dobbiamo fare i conti.
Credo questo mio intervento vada nel verso di un senso realistico, dobbiamo accettare la realtà delle infrastrutture come una realtà importante del nostro tempo, una realtà che ci può dare anche grandi spunti positivi, perché ci può portare a quella pianificazione e programmazione che la città non riesce a darsi per il fallimento dell’urbanistica, la chiusura della politica dei piani, la morte del piano regolatore.
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Ma oggi questa è la situazione e, in conclusione, ne viene un grande impegno per l’architettura, un’architettura urbana per eccellenza ed una capacità progettuale che tenga presente dati nuovi, che si rivolga alla storia come un grande patrimonio di soluzioni e di spunti ma che si misuri con la realtà dell’oggi che è molto segnata dalla questione dell’infrastrutturale. (…) Dobbiamo dialogare con la logica delle infrastrutture e dobbiamo farlo affermando la nostra forza con le nostre capacità di progettisti, non paranoici, non individualisti, ma profondamente consapevoli dei processi reali di trasformazione della città, in grado quindi di dialogare anche con gli altri specialisti che lavorano agli stessi temi.



Roger Diener
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Spesso l’immagine dell’infrastruttura è forte, può diventare un importante riferimento nel fare architettura, penso alle infrastrutture monumento come gli acquedotti a cui ci siamo spesso ispirati noi architetti; penso però che nella vita della città queste infrastrutture a volte ci attraggono, divengono anche degli elementi di ispirazione, a volte divengono degli elementi terrificanti. Nella vita quotidiana non siamo riusciti come architetti a realizzare una strategia sistematica per avere un rapporto con le infrastrutture, per pensare che cosa e come sviluppare le infrastrutture all’interno di un pensiero architettonico.
Se vogliamo dire quale è stato il rapporto di noi architetti con le infrastrutture, possiamo individuare due opposti atteggiamenti: il rifiuto completo dei potenziali infrastrutturali, che esistono in un determinato sito, o all’opposto creare ed inventare dal nulla delle potenzialità infrastrutturali per un sito, pur non esistendo e non avendo ragione di essere in quel sito.
Attraverso alcuni progetti del mio studio vorrei mostrarvi diversi possibili approcci e atteggiamenti rispetto alle infrastrutture. Il primo è un grande progetto per il porto di Amsterdam che si inserisce nell’ambito di un intervento di urbanizzazione della grande infrastruttura del portuale; quindici anni fa il porto era già parzialmente in dismissione, ma c’era ancora vita e c’erano ancora attività.(…)
Il secondo progetto è molto meno architettonico ma è molto più basato sulla questione urbana. Siamo nella zona del porto di Malmo, nel sud della Svezia proprio di fronte alla città di Copenaghen. (…)
E’ interessante vedere come gli edifici industriali rispondono a condizioni diverse, e sono essi stessi edifici di diversa natura e carattere, che si relazionano tra loro in modi abbastanza vari, sono costruiti anche come risultato di successive addizioni o come edifici alla grande scala cui si affianca una struttura edilizia di scala più minuta.
Abbiamo ipotizzato e suggerito di continuare lo stesso tipo di sviluppo urbano che è del contesto, quindi, partendo dall’assunzione che anche i programmi universitari richiedono ampliamenti successivi, abbiamo immaginato edifici con funzioni e nature diverse che poi si collegano insieme e si strutturano nel tempo rispondendo alle necessità sia dei programmi che economiche della struttura universitaria. Non abbiamo seguito un’organizzazione urbana tradizionale, ma abbiamo cercato di pensare alla costruzione di nuovi nuclei che potessero diventare nel tempo delle strutture complesse, pensando ad edifici in cui era già insita la possibilità di futuri ampliamenti, pur presentandosi come degli organismi completi nella costruzione delle prime fasi.
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Parlerò ora di due progetti che non saranno realizzati nella versione che vi illustro, ma che a mio avviso sono importanti per valutare a che livello le infrastrutture e l’architettura si possono relazionare. Il primo è uno dei siti più interessanti ed anche più belli di miniere di carbone, costruito tra il 1932 e il 1934, che è entrato da poco a far parte del patrimonio mondiale dell’Unesco. (…)
L’idea dell’ampliamento, dell’addizione, è un concetto che negli ultimi anni l’architettura non ha più apprezzato, sul quale non si è più lavorato, noi invece abbiamo pensato che è un’idea dalle grandi potenzialità, in questo ci ha aiutato ripensare a Villa Farnese ed alla forza che attraverso questo concetto l’edificio acquista. Per noi il museo deve diventare un centro di cultura e di cultura ecologica ed una guida in questo processo di deindustrializzazione che interessa l’intera area della Ruhr. Il nostro progetto vincitore è stato a lungo discusso dai comitati dell’Unesco ed alla fine il responso è stato quello di non volere l’addizione rispetto al monumento industriale e, quindi, mantenere la concezione del progetto ma non realizzare l’addizione.
L’ultimo progetto di cui vi parlo ora è quello elaborato per il concorso per l’ampliamento del Pergamon di Berlino, risultato vincitore del secondo premio, questo tema non è connesso direttamente alla questione delle infrastrutture, ma a mio avviso ha invece un legame molto forte in quanto ritengo che, nel concepire una struttura museale all’interno della città, non si possa non progettare la struttura degli spazi e i flussi di movimento di pubblico all’interno della città stessa; quindi questo è il concetto che vedo all’estremo dei due punti che vi davo come margini di un ragionamento su cosa possa essere il rapporto fra l’infrastruttura e l’architettura.(…)